Według danych Banku Światowego łączna liczba śmiertelnych ofiar w transporcie przekroczyła już 1,3 mln osób rocznie i ciągle rośnie. Światowa Organizacja Zdrowia WHO szacuje, że wypadki w transporcie drogowym są obecnie na 9 miejscu na liście przyczyn, które najbardziej wpływają na skrócenie życia człowieka, a prognozy na rok 2020 przewidują miejsce trzecie. W krajach UE wypadki w transporcie, głównie drogowym, są obecnie pierwszą przyczyną śmierci z powodów zewnętrznych ludzi w wieku do 45 lat, a łączne straty szacuje się na ponad 200 mld Euro rocznie, co przekracza budżet Komisji Europejskiej. Polska natomiast traci rocznie około 30 mld zł, co stanowi ponad 2% PKB. W 2011 roku liczba śmiertelnych ofiar w ruchu drogowym sięgnęła niemal 4,2 tys., liczba rannych dziesięciokroć tyle. Około 20% z ofiar rannych pozostanie inwalidami na całe życie.
Roczne straty powodowane wypadkami drogowymi w UE są równoważne kosztom produkcji nowych samochodów, wprowadzanych corocznie na drogi jej państw członkowskich. Mimo znaczącego postępu w rozwiązywaniu wielu problemów społeczno-ekonomicznych współczesnego świata, jak dotąd – w perspektywie globalnej – nie poradzono sobie z wypadkami drogowym. Są jednak kraje, jak Wielka Brytania, Szwecja, Holandia czy Australia, które odniosły znaczący sukces. Dzięki metodycznym działaniom prewencyjnym w ostatnich trzech dekadach zmniejszyły liczbę śmiertelnych ofiar ponad dwukrotnie, podczas gdy w tym samym okresie ruch drogowy wzrósł kilkakrotnie. Oznacza to, że społeczeństwa świadome wielkości ryzyka potrafiły się przeciwstawić rosnącemu zagrożeniu zdrowia i życia w ruchu drogowym i doprowadzić do stałej tendencji spadkowej. Pierwszym krokiem w tym procesie było przekonanie polityków i decydentów, że wypadki drogowe nie są przeznaczeniem, wyrokiem losu, lecz efektem błędu popełnianego w tworzeniu i eksploatacji systemu transportu. Zatem jego
doskonalenie powinno być najważniejszym zadaniem, przynajmniej na równi z ochroną zdrowia czy środowiska.
W procesie kształtowania świadomości społecznej trudno przekonać, zarówno polityków jak i całe społeczeństwo, że wypadki drogowe, powszechnie uważane za zdarzenie rzadkie, dają łącznie ogromne straty.
Istota sprawy leży w tym, że zagrożenie w ruchu drogowym życia pojedynczego człowieka jest stosunkowo małe. Trudno go zatem przekonać o konieczności wdrażania działań prewencyjnych, które często są odbierane przez użytkownika dróg jako ograniczenie jego swobód (przykładem może być ograniczanie prędkości). Tymczasem łączna suma strat powodowanych wypadkami drogowymi w całym kraju jest rzeczywiście ogromna; szacuje się ją na poziomie 1-3% PKB rocznie, zależnie od poziomu gospodarczego danego kraju.
Trudność przekonania polityków, czy całego społeczeństwa, o wielkości zagrożenia zdrowia i życia, a także o rozmiarach strat społeczno-ekonomicznych jest jeszcze pogłębiana przez sposób postrzegania problemu przez media. Wypadki drogowe są rozproszone w czasie i przestrzeni, a zatem jako pojedyncze zdarzenia nie są uważane za atrakcyjny materiał medialny. Tymczasem katastrofa samolotu pasażerskiego wywołuje gwałtowną reakcję społeczeństwa i władz, a przecież pochłania ona przeciętnie tylko tyle ofiar, ile na polskich drogach ginie w ciągu jednego tygodnia. Oznacza to, że z medialnego punktu widzenia nie liczba ofiar, czy wielkość strat, ale skomasowanie ich w tym samym miejscu i czasie, kwalifikuje zdarzenie jak medialnie atrakcyjne, lub nie.
Rozważania o działaniach prewencyjnych należy zacząć od analizy zagrożenia w różnych środkach transportu, na przykład, ryzyko śmierci w samochodzie jest wielokrotnie większe niż w innych środkach transportu. Powinno to być pierwszym krokiem w procesie planowania systemu transportu miejskiego; rozwój transportu publicznego, zwłaszcza szynowego, przyniesie bowiem zmniejszenie ruchu samochodowego, a w efekcie zmniejszy się liczba wypadków i ich ofiar, a samo miasto stanie się bardziej przyjazne dla człowieka. Skorzystają na tym zwłaszcza piesi i rowerzyści, najczęściej poszkodowani w wypadkach drogowych. W Polsce stanowią oni prawie połowę śmiertelnych ofiar ruchu drogowego, a w dużych miastach prawie dwóch na trzech zabitych na drodze to piesi i rowerzyści. Zatem to właśnie oni powinni być głównym celem podejmowanych działań prewencyjnych. Jednakże i taka polityka nie jest bez wad. Powstało bowiem nowe zagrożenie; czekając na tramwaj czy autobus, zwłaszcza na przystankach peryferyjnych, jesteśmy wystawieni na ryzyko czyjejś agresji. Nic więc dziwnego, że preferujemy samochód, nawet wówczas, gdy wydłuża się czas podróży i obciążamy się kosztami parkowania.
Powyższy przykład dowodzi, że działania na rzecz poprawy brd powinny być kompleksowe i długofalowe, a ich powodzenie bardzo zależy od stabilności polityki państwa. Ponadto działania muszą mieć stabilne źródło finansowania i metodyczny program, bazujący na naukowych podstawach. W krajach o rozwiniętej motoryzacji taki proces poprawy bezpieczeństwa ruchu rozpoczął się około 35 lat temu. Wówczas to zagrożenie życia na drogach wzrosło do poziomu krytycznego, którego społeczeństwa te nie chciały już dłużej tolerować. Podjęto wówczas działania specjalne, których efektem jest stały do dziś spadek liczby ofiar, mimo że w tym samym czasie ciągle rosła motoryzacja. W Polsce podobne działania podjęto dopiero w początkach lat 90. W ich efekcie liczba śmiertelnych ofiar zmniejszyła się prawie o 40%. Jednakże intensywność tych działań jest stanowczo za mała. Więc przybywa nam ofiar, rośnie liczba niepełnosprawnych i ponosimy niepotrzebne koszty. Tymczasem w Unii Europejskiej uważa się, że trudno dziś o lepszy sposób zainwestowania pieniądza, jak w poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego. Rentowność takich inwestycji szacuje się na 100-200%. Straty powodowane wypadkami, te bezpośrednie i pośrednie, szacuje się dziś na około 2% PKB UE. Na podstawie analizy bezpośrednich kosztów wypadków drogowych opracowano w UE tzw. regułę 1 mln euro, która oznacza, że zainwestowanie w poprawę brd 1 mln euro dla uratowania jednej ofiary śmiertelnej uważa się za inwestowanie rentowne z ekonomicznego punktu widzenia.
Na szczęście również w Polsce powoli zmienia się pogląd na odpowiedzialność za bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Dziś coraz częściej do działań prewencyjnych angażuje się prywatny sektor. Pojawia się pojęcie odpowiedzialnego biznesu. Ci nowi partnerzy mogą odegrać znaczącą rolę w procesie poprawy bezpieczeństwa na drogach. Są wśród nich m.in. towarzystwa ubezpieczeniowe. Swój udział powinny postrzegać jako prace na rzecz zmniejszenia liczby kolizji i wypadków, a zatem zmniejszenia wielkości odszkodowań.
Media mają ogromny wpływ na kształtowanie opinii zarówno społeczeństwa jak i polityków. Zatem informowanie o wielkości ryzyka w ruchu drogowym, o społecznych kosztach dotykających nas bezpośrednio i pośrednio, ma ogromny wpływ edukacyjny. Ponadto media mogą znacząco wpływać na zmianę postaw i zachowań w ruchu drogowym, prezentując odpowiednie wzorce.
Przed stowarzyszeniami, fundacjami i związkami obywatelskimi także stoją ogromne zadania w procesie poprawy bezpieczeństwa ruchu, których nie jest w stanie podjąć administracja rządowa. Mogą natomiast być one zrealizowane we współpracy z administracją samorządową, zwłaszcza lokalnego szczebla. Dotyczą one głównie edukacji społecznej, opieki nad dziećmi i osobami w podeszłym wieku oraz prostych działań prewencyjnych na poziomie lokalnym. Wytworzenie w społeczeństwie przekonania o konieczności skutecznego eliminowania istniejących źródeł zagrożenia zdrowia i życia w ruchu drogowym powinno być traktowane przez władze jako kluczowy warunek powodzenia programu bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Na podstawie najnowszych analiz przyjęto, że w problematyce bezpieczeństwa transportu liczy się przede wszystkim:
miejsce bezpieczeństwa transportu polityce transportowej państwa,
odpowiednia koordynacja działań w zakresie całego systemu transportowego Państwa,
człowiek, jego umiejętności, zdolności, percepcja oraz wytrzymałość organizmu,
działania prewencyjne powinny prowadzić do zmniejszenia narażenia człowieka na ryzyko czyli zmniejszenie prawdopodobieństwa kolizji i jej skutków
odpowiednie podejście techniczne określające oddziaływanie stanu technicznego pojazdów (obiektów) na bezpieczeństwo realizacji zadań transportowych.
Takie systemowe podejście zwiększa bezpieczeństwo ludzi, towarów i otoczenia; zmniejsza nakłady finansowe na utrzymanie systemu bezpieczeństwa Państwa oraz minimalizuje zagrożenia ekologiczne powodowane oddziaływaniem transportu. Zatem integracja działań na rzecz jednolitego systemu bezpieczeństwa w transporcie warunkuje jego sprawne funkcjonowanie.
Świadomość społeczeństwa o zagrożeniu zdrowia i życia w transporcie lub podróży jest warunkiem koniecznym powodzenia działań na rzecz poprawy systemu bezpieczeństwa transportu. Podobnie jak wiedza polityków o innowacjach i rozwiązaniach bazujących na badaniach naukowych stanowi podstawę tworzenia dobrej polityki transportowej państwa, w której problematyka bezpieczeństwa transportu powinna zajmować czołową pozycję. Rozważając natomiast zagadnienie w innych kategoriach należy podkreślić rozmiar strat ekonomicznych i społecznych, które – z racji rozproszenia wypadków w czasie i przestrzeni – nie są właściwie oceniane ani przez rządy, ani przez społeczeństwa, zwłaszcza krajów dotkniętych dużą liczbą wypadków w transporcie. Jednakże w krajach rozwiniętych bezpieczeństwo transportu staje się zagadnieniem coraz częściej postrzeganym przez społeczeństwa jako jedno z najważniejszych kryteriów oceny jakości życia.
POLITYKA TRANSPORTOWA
Główną rolą systemu transportu UE nie jest spełnianie bieżących oczekiwań społeczeństwa w zakresie mobilności, lecz przede wszystkim udział w realizacji głównych celów Unii, które są zapisane w Traktacie; rozwój socjalny, poprawa jakości środowiska, spójność społeczna. Oznacza to, że systemowi transportu przypisuje się ważniejszą rolę, niż tylko przemieszczanie osób i towarów. Ponadto obecna polityka transportowa umieszcza człowieka w samym centrum zainteresowania uznając, że jakość życia człowieka powinna być traktowana jako główne kryterium oceny jakości transportu.
W ocenie jakości życia uwzględnia się przede wszystkim wpływ transportu na stan zdrowia i aspekty socjologiczne, które bardzo często stoją w opozycji do bieżącej ekonomiki. Z jednej bowiem strony transport generuje wysokie ryzyko utraty zdrowia lub życia, z drugiej zaś zapewnia możliwość rozwoju społecznego i kulturowego. Konieczna jest zatem synteza doświadczeń wyniesionych z obserwacji zmian w postrzeganiu ryzyka jakie dokonały się w ostatnim półwieczu.
Można się tu posłużyć przykładem Holandii, kraju powszechnie uważanego za jeden z najbardziej bezpiecznych w świecie. Otóż w ciągu 35 lat liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych w tym kraju zmniejszyła się o 75%; z ponad 3 200 w 1970 do 800 w 2005. Holendrzy uważają, że jest to w części efektem procesu uczenia się społeczeństwa. Zakłada on, że niezależnie od obszaru jakiego dotyczy edukacja, proces kształcenia przebiega podobnie. W pierwszej fazie obserwujemy znaczący efekt przy stosunkowo małych nakładach. W kolejnych natomiast fazach osiągnięcie podobnego efektu wymaga coraz większych nakładów lub czasu. Wiadomo jednak, że w tym okresie w Holandii zastosowano także wiele efektywnych środków poprawy bezpieczeństwa, które znacząco wpłynęły na zmniejszenie ryzyka utraty zdrowia bądź życia w ruchu drogowym.
Poprzez zastosowanie wielu środków prewencyjnych ryzyko indywidualnego użytkownika drogi ma tendencję malejącą. Do tych środków należy zaliczyć zmiany legislacyjne; ograniczenia prędkości, limity alkoholu, czy rozbudowa infrastruktury; autostrady, wyposażenia dróg dla rowerzystów i pieszych, separacja ruchu szybkiego od wolnego, strefy ruchu uspokojonego; coraz to lepsze środki kontroli i nadzoru nad ruchem, wyposażenia pojazdów w pasy i urządzenia bezpieczeństwa dla dzieci, lepsza edukacja użytkowników dróg. Jednakże nie mamy wystarczająco klarownych dowodów na to, które z zastosowanych środków w jaki sposób wpłynęły na zmianę sytuacji. Ważne jest, że życie obaliło tak bardzo fałszywą opinię obiegową, że wzrost ruchu musi powodować wzrost liczby wypadków z ofiarami w ludziach. Jednakże nie oznacza to równocześnie, że stały wzrost wielkości ruchu powoduje stałe zmniejszanie ryzyka (Wegman, 2007). I chociaż nie wszystko w tym procesie możemy wyjaśnić, to faktem jest że bezwzględna liczba śmiertelnych ofiar stale zmniejsza się, co jest wystarczającym uzasadnieniem konieczności kontynuacji działań prewencyjnych i badań naukowych, na podstawie których są one programowane i oceniane pod względem efektywności.
Uzasadnieniem konieczności kontynuacji działań prewencyjnych i badań naukowych, na podstawie których są one programowane i oceniane pod względem efektywności. Niemniej jednak nie można unikać konieczności upowszechniania informacji dla społeczeństwa, że uczestniczenie w ruchu drogowym oznacza wystawianie się na wysokie ryzyko utraty zdrowia lub życia. Jest ono wielokrotnie wyższe w porównaniu do podróży innymi, niż samochód, środkami transportu. Jest to zaszłość historyczna, że system transportu drogowego nie był budowany z wiodącą myślą o bezpieczeństwie jego użytkowników, tak jak to miało miejsce w kolejach, lotnictwie bądź żegludze, lecz był rozwijany z myślą o przepustowości układu drogowego, jako reakcja na niekontrolowany wręcz rozwój motoryzacji indywidualnej.
Trudno sobie wyobrazić współczesne społeczeństwo bez ryzyka człowieka w życiu codziennym. Niemniej jednak zawsze dążenie do takiego stanu powinno być podstawą rozważań przy budowie programów prewencyjnych. Taką filozofię działania przyjęto w szwedzkiej Wizji Zero, czyli programie zakładającym całkowitą eliminację śmiertelnych ofiar ruchu drogowego, bo z moralnego punktu widzenia jest to jedyny, logiczny poziom odniesienia. Podobne wizje pojawiają się w innych systemach transportu np. w lotnictwie (Burman, Evans, 2008
Dzisiejsze sondaże społeczne, prowadzone w krajach o wysokiej kulturze i rozwoju gospodarczym, wskazują że społeczeństwa tych krajów nigdy nie zaakceptują obecnie notowanego zagrożenia zdrowia lub życia w ruchu drogowym. Zawsze bowiem istnieją szanse na wynalezienie i wdrożenie nieznanych dotychczas środków, które mogą przynieść zmniejszenie ryzyka. Tak powstał termin „możliwe do uniknięcia ryzyko” (Wegman, 2006). Ta filozofia jest prosta; jeśli bowiem znane są przyczyny katastrofy, to znaczy że jej uniknięcie jest już tylko kwestią analizy ekonomicznej.
Tworząc strategie poprawy bezpieczeństwa transportu można postawić kluczowe pytanie; czy należy dostosowywać człowieka do systemu transportu, czy też system ten powinien być przystosowany do wytrzymałości organizmu ludzkiego i percepcji człowieka? Współcześnie odpowiedź brzmi: oba działania są celowe! Nie można bowiem uchronić człowieka od wypadku tylko poprzez jego ciągłe kształcenie, informowanie lub penalizację. Należy mu także stworzyć takie środowisko, by miał szanse przeżycia skutków popełnionego przez siebie błędu. Według założeń Wizji Zero użytkownik jest człowiekiem respektującym prawo, mającym świadomość wielkości zagrożenia zdrowia i życia w ruchu drogowym, co powinno go chronić przez ryzykiem. Jeśli natomiast, mimo powyższych środków bezpieczeństwa, popełni niezamierzony błąd to droga, zwana „wybaczającą”, powinna go uchronić od skutków kolizji z otoczeniem. Gdy zaś mimo tego dochodzi do kolizji to bezpieczny pojazd, poprzez swoje wyposażenie w urządzenia bezpieczeństwa uchroni człowieka od śmierci lub ciężkiego zranienia. Jeśli natomiast mimo powyższych środków bezpieczeństwa dochodzi do zranienia człowieka, to system ratownictwa powinien zapewnić możliwość szybkiego wydostania rannego z pojazdu i dostarczenie go do szpitala zapewniającego mu wszelką pomoc medyczną i szybki powrót do zdrowia.
Rozważania te kierują się w stronę założenia, że wypadki w transporcie stanowią poważny problem zdrowia publicznego. Ciągle rośnie społeczna świadomość, że straty powodowane katastrofami i wypadkami transportowymi są ogromne (2-3% PKB), ale są też przewidywalne i do uniknięcia. Wypadki, których można uniknąć, są hasłem przewodnim dla coraz bardziej nowoczesnych programów prewencyjnych i stosowanych środków poprawy bezpieczeństwa. Hasło Europejskiego Programu BRD „Wspólna odpowiedzialność” jest dobrym określeniem formuły realizacji „Wizji Zero”, jednakże dziś rozszerza się to hasło z „odpowiedzialności za tworzenie wizji” na „odpowiedzialność za jej realizację” (Tingvall, 2005).
System zdrowia publicznego nie może jednak działać w odosobnieniu. Inne sektory działalności gospodarczej i społecznej powinny być także zachęcane, a nawet prawnie obligowane do uczestniczenia w tej działalności; transport, edukacja, biznes, ekonomika, sprawiedliwość i sektor socjalny. Wielodyscyplinarne podejście do problemu bezpieczeństwa transportu oznacza, że ochrona zdrowia i życia w transporcie powinna się zaczynać na poziomie planowania przestrzennego, ochrony środowiska, ekologii, prawa i administracji, kończąc na marketingu społecznym. Spójny, zintegrowany system zdrowia publicznego konieczny jest by dostarczać politykom, planistom i decydentom odpowiednie informacje o zagrożeniach w transporcie oraz o skutkach jego złego funkcjonowania. To powinno im umożliwić opracowanie właściwej strategii prewencji i uzyskać dla niej stosowny priorytet, adekwatny do strat na jakie niebezpieczeństwo transportu naraża społeczeństwo. Strategia ta, będąca częścią strategii ochrony zdrowia publicznego powinna zawierać działania o charakterze politycznym, ekonomicznym i organizacyjnym, a także szeroko rozumianą promocję zdrowia. Mając na uwadze doświadczenia sektora zdrowia publicznego zdobyte w walce z nałogami i w prewencji wielu znanych chorób, można mieć pewność, że ich skuteczność będzie znacznie większa niż skuteczność dotychczas stosowanych działań prewencyjnych, ograniczonych głównie do resortu infrastruktury i spraw wewnętrznych.
Trudno przekonać społeczeństwo, że praktycznie nie ma wypadków „jednoprzyczynowych”, że nie są one efektem „niekontrolowanego zdarzenia”. Jednakże jest jeszcze bardzo wiele do zrobienia, by przekonać społeczeństwo iż wypadki są jak inne choroby; możliwe do przewidzenia i uleczalne. Powinny zatem być włączone do całego zestawu problemów zdrowia publicznego, a ich redukcja powinna być składową programów poprawy stanu zdrowia całego społeczeństwa.
Źródło: Zintegrowany System Bezpieczeństwa Transportu – R. Krystek