Główne problemy brd: Nadmierna prędkość – Warmińsko-Mazurskie Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Pojęcie „nadmierna prędkość” jest – bez bliższego komentarza – niejednoznaczne. Prędkość może być nadmierna w stosunku do limitów prawnych, do umiejętności kierowcy, stanu drogi, lokalnego oznakowania itp. W ujęciu statystycznym jako nadmierną prędkość rozumie się „niedostosowanie prędkości do sytuacji w ruchu łącznie z przekraczaniem dozwolonej prędkości”. Ujęcie to zawiera pewien subiektywizm w ocenie sytuacji w ruchu, pomija także przesłanki podmiotowe w postaci doświadczenia i kondycji psychofizycznej kierowcy oraz takie elementy, jak np. stan drogi, pojazdu itp. Prędkość może być przecież nadmierną tylko dla niedoświadczonego kierowcy lub pojazdu z usterkami technicznymi. Elementy te powodują pewne uproszczenia w statystycznej kwalifikacji wypadków jako zdarzeń zaistniałych w wyniku nadmiernej prędkości oraz zaniżanie ilości tych zdarzeń; część ich zaliczana jest bowiem do wypadków spowodowanych nieuwagą kierowcy, złym stanem technicznym pojazdu itp. Niezależnie od tych zastrzeżeń nadmierna prędkość jawi się jako jeden z podstawowych czynników determinujących zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu w ogóle, a daje ważną okazję ratowania ludzkiego życia oraz zmniejszenia bólu i cierpienia.
Prof. Kare Rumar (Szwecja) w programowym wystąpieniu na obradach zorganizowanych przez Europejską Radę BRD (ETSC, 2002), jako pierwszoplanowy problem wynikający z analiz danych statystycznych o wypadkach drogowych określił zbyt dużą prędkość jazdy, szczególnie na obszarach zabudowanych. W uzasadnieniu tej tezy podał następujące względy:

zbyt duża prędkość powiększa możliwość wydarzenia się wypadku oraz znacznie powiększa jego skutki;
zbyt duża prędkość nie jest wydarzeniem przypadkowym i samoistnym (bowiem rozwijana jest z jakąś świadomością kierowcy);
obniżenie prędkości ma bezpośredni wpływ na wzrost bezpieczeństwa ruchu drogowego;
obniżenie prędkości nie jest kosztowne.

W przepisach drogowych oraz literaturze motoryzacyjnej spotykamy kilka pojęć dotyczących prędkości pojazdu. Do najczęściej występujących należą:
prędkość maksymalna – będąca wartością charakteryzującą maksymalne osiągi pojazdu w oparciu o jego właściwości konstrukcyjne (moc i moment obrotowy silnika, przełożenia w układzie przeniesienia napędu), często nadużywana w reklamie i promowaniu modeli pojazdów; prędkość dopuszczalna – czyli limit prędkości określany w przepisach prawnych lub wyznaczany znakami drogowymi w odniesieniu do konkretnych miejscowości, stref lub odcinków dróg i ulic;

prędkość bezpieczna – sytuowana poniżej prędkości dopuszczalnej, uzależniana od warunków ruchu, z uwzględnieniem rzeźby terenu, stanu i widoczności drogi, stanu i ładunku pojazdu, warunków atmosferycznych i natężenia ruchu (art.19.1 „Prawa o ruchu drogowym”), określana w sposób subiektywny przez kierowcę;

prędkość minimalna – określana w postaci znaków drogowych jako dolny limit prędkości, obowiązujący w warunkach ruchu swobodnego, bez przeszkód i utrudnień;

prędkość zalecana – wyrażana liczbowo w postaci białych cyfr na tablicy lub sygnalizatorze, zapewniająca, pod warunkiem jej przestrzegania, płynność i bezpieczeństwo ruchu.

Ponadto w przepisach „Prawa o ruchu drogowym” zawarty jest obowiązek jazdy z taką prędkością, która nie utrudni jazdy innym kierującym. Z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego istotne są dwa określenia: limitu prędkości w postaci prędkości dopuszczalnej oraz prędkości bezpiecznej określanej indywidualnie (subiektywnie) przez uczestnika ruchu. Prędkość dopuszczalna należy do tej grupy przepisów, które są najczęściej omijane przez kierujących pojazdami.
Przyczyn tak powszechnego naruszania limitów prędkości można dopatrywać się w traktowaniu ich przez kierowców jako uciążliwych ograniczeń swobody osobistej oraz niedostrzeganiu związków przyczynowo-skutkowych pomiędzy prędkością pojazdu a prawdopodobieństwem wypadku. Proces szkolenia kierowców ogranicza się zazwyczaj do podawania obowiązujących limitów prędkości, bez wiązania ich z prawami fizyki i siłami oddziałującymi na pojazd będący w ruchu.

Niebezpiecznym zjawiskiem staje się odstępowanie od ogólnych norm prawa na rzecz nieformalnych reguł tworzących się w rozmaitych kręgach społecznych. W różnorodnych przekazach medialnych wiele osób „z pierwszych stron gazet”, popularnych gwiazd estrady, kina czy teatru, bez zażenowania przyznaje się do epatowania się prędkością znacznie przekraczającą dopuszczalne limity i dyskontowania swej popularności w postaci pobłażliwości ze strony policyjnych kontroli. Nie bez powodu autorzy holenderscy wskazują na znaczącą rolę pozytywnych przykładów przestrzegania ograniczeń prędkości przez osoby publiczne i VIP-y (Moeller, Mauer, 2003). Skrajnym przykładem nieformalnych reguł tolerujących i zachęcających do wykorzystywania maksymalnych prędkości pojazdów w swobodnym ruchu drogowym są środowiska użytkowników ciężkich motocykli, demonstrujących wręcz lekceważenie dla obowiązujących limitów prędkości.
Na prezentowane zjawiska nakłada się stosunkowo niewielkie prawdopodobieństwo wykrycia przypadków łamania przepisów przez sporadyczne kontrole policyjne, których działanie jest powszechnie sygnalizowane w imię swoistej „solidarności” kierowców. Pozwala to jednak osiągnąć podstawowy cel prewencyjny w postaci zmniejszenia prędkości i zdyscyplinowania kierowców, przynajmniej na pewnym odcinku.

Wdrożenie przepisów poszerzających obowiązek zaopatrzenia w tachografy pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t, wobec rejestrowania przez te przyrządy także rzeczywistej prędkości pojazdu, wytwarza w środowisku kierowców uczestniczących w transporcie drogowym przekonanie o dużym prawdopodobieństwie ujawniania przekroczeń obowiązujących limitów prędkości, przynajmniej poza obszarem zabudowanym, w trakcie kontroli drogowych. Zwiększenie tego przekonania będzie postępować stosownie do wprowadzania tachografów cyfrowych, umożliwiających bardzo precyzyjne rejestrowanie naruszeń limitów prędkości. Powinno to wywierać korzystny skutek w postaci dostosowania prędkości pojazdów ciężkich do istniejących ograniczeń prawnych.

Całkowicie poza sferą oddziaływań kontrolnych pozostaje dostosowywanie rzeczywistej prędkości pojazdu do granicy prędkości bezpiecznej, jeżeli przebiega ona poniżej prędkości dopuszczalnej. Subiektywne określanie przez kierowców zbyt wysokich granic prędkości bezpiecznej powoduje znaczące wzrosty liczby wypadków podczas pierwszych opadów śniegu, w okresach zmniejszonej widoczności, w czasie intensywnych opadów atmosferycznych.

Przyczyny i skutki

Wiele badań wyraźnie wskazuje na jakościowy związek pomiędzy prędkością ruchu i jego bezpieczeństwem, ocenianym zarówno przez liczbę wypadków, jak i ich ciężkość. Związek ten znajduje częściowe wyjaśnienie w tym, że ze wzrostem prędkości:

rośnie długość drogi hamowania i długość odcinka przejazdu w czasie reakcji kierowcy;
rośnie energia zderzenia; efektem tego wzrostu są nie tylko poważniejsze skutki zderzenia z innym pojazdem lub stałą przeszkodą, ale także wpływ na długości dróg odrzutu pojazdów uczestniczących w wypadku;
rośnie prawdopodobieństwo wystąpienia ofiar śmiertelnych przy najechaniu pojazdu na pieszego (Pfleger, E. i inni, 1996):
pogarszają się warunki równowagi pojazdów na krzywiznach drogowych na skutek działania sił odśrodkowych, przy równoczesnym zmniejszaniu się przyczepności opon do nawierzchni;
pogarszają się warunki postrzegania otoczenia przez kierowców; przy rosnącej liczbie informacji w jednostce czasu i wzroście prędkości ich selekcja ogranicza się do coraz mniejszego pola;

Cele i uwarunkowania limitów lokalnych ograniczeń prędkości

Przyjmując za punkt wyjścia aktualny stan bezpieczeństwa ruchu drogowego mierzony ilością wypadków drogowych oraz gradacją czynników wpływu łatwo dojść do wniosku, że dominującą okolicznością wypadków zawinionych przez kierowców jest nadmierna lub niebezpieczna prędkość. Z doświadczeń skandynawskich wynika, że zmniejszenie o 1% prędkości średniej powoduje zmniejszenie liczby zabitych o 3%. Jeżeli ta teza jest prawdziwa, to nasuwa się wniosek kolejny, że istniejące limity prędkości nie odpowiadają aktualnym warunkom ruchu i wymogom bezpieczeństwa albo ich przestrzeganie pozostawia wiele do życzenia, zaś system nadzoru nie jest w stanie skłonić kierowców do ich respektowania.

Celowość ustanawiania limitów prędkości nie budzi generalnie żadnych sprzeciwów; ewentualne kontrowersje dotyczyć mogą jedynie ich wysokości. Prędkość pojazdu jest podstawowym elementem warunkującym długość drogi hamowania. Dotyczy to zarówno drogi przebytej w czasie określanym jako czas reakcji psychicznej i fizycznej kierowcy, zwłoki wynikającej z działania mechanizmów układu hamulcowego oraz właściwej drogi hamowania. Na tę ostatnią – oprócz prędkości – wywiera wpływ także stan jezdni, stan ogumienia, warunki atmosferyczne. Samochód jadący z prędkością 60 km/h na drodze o bitumicznej, zawilgoconej nawierzchni – od momentu zauważenia przeszkody przez kierowcę do zatrzymania przejedzie drogę o długości 45 m (17 m to droga przebyta w czasie trwającej 1 sekundę reakcji kierowcy i mechanizmów hamulcowych, 28 m – to droga właściwego hamowania). Zredukowanie prędkości do 40 km/h skróci całkowitą drogę hamowania do 23 m, zaś zwiększenie prędkości do 90 km/h wydłuży ją w tych samych warunkach do 90 m.

W przypadku najechania na sztywną przeszkodę energia zderzenia i jego niszczycielskie skutki są bezpośrednio zależne od prędkości pojazdu. Obrazowo można porównać skutki takiego najechania z zrzuceniem samochodu na twarde podłoże z określonej wysokości: przy prędkości 30 km/h z wysokości pierwszego piętra domu, przy prędkości 50 km/h z wysokości 3 piętra, przy prędkości 90 km/h – z wysokości 10 piętra, natomiast przy prędkości 130 km/h – z wysokości 26 piętra!

Prędkość pojazdu w przypadku najechania na pieszego ma decydujące znaczenie dla życia pieszego. Prędkość pojazdu jest jedynym czynnikiem, pozwalającym kierowcy stabilizować ruch pojazdu na łukach drogi. Wielkość siły odśrodkowej oddziałującej na samochód jadący na łuku jest wprost proporcjonalna do kwadratu prędkości (jest to czynnik zależny od kierowcy), oraz zależy od masy pojazdu i promienia krzywizny drogi (na te czynniki kierowca nie ma wpływu).

Rozpatrując cele stosowania limitów prędkości, należy wspomnieć, że wprowadza się je nie tylko z uwagi na bezpieczeństwo ruchu, ale także ze względu na oszczędności energii i minimalizację oddziaływań ruchu na środowisko. Każdy z wymienionych powodów może przemawiać za innymi wartościami ograniczeń. Wprowadzania limitów prędkości nie można jednak oddzielić od polityki ekonomicznej w odniesieniu do transportu oraz od rozwoju infrastruktury drogowej, tj. budowy hierarchicznej sieci dróg o różnych prędkościach i przekształceń istniejącej sieci dróg i ulic w aspekcie wprowadzenia na nich większego niż do tej pory zróżnicowania prędkości (strefowanie prędkości w zależności od klasy i funkcji dróg oraz ulic). Proste „nałożenie” na istniejące drogi i ulice nowych limitów może się spotkać nie tylko z brakiem akceptacji, ale niekiedy może mieć także konsekwencje w postaci pogorszenia warunków funkcjonowania transportu drogowego.

Na pytanie, dlaczego chętnie sięga się po instrument ograniczeń prędkości odpowiedź jest prosta. W pojęciu ustawodawcy jest to skuteczny środek poprawy bezpieczeństwa ruchu możliwy do natychmiastowego wdrożenia, o minimalnych kosztach i obejmujący całą populację kierowców. Czy jednak nadzieje ustawodawcy na poprawę bezpieczeństwa ruchu poprzez odpowiednią politykę limitów prędkości są uzasadnione? Częściowo na tak postawione pytanie odpowiadają podane poniżej doświadczenia różnych krajów, w których rejestrowano skutki zmian ograniczeń prędkości.

W Finlandii badania wpływu ograniczeń prędkości na bezpieczeństwo ruchu prowadzono trzykrotnie:; w latach 1962-68, 1973-76 i 1987-89. W efekcie wprowadzonych ograniczeń prędkości stwierdzono spadek prędkości średniej o kilka km/h oraz spadek wskaźnika wypadkowości od kilku do ponad dwudziestu procent. W latach 1987-89 na 4000 km dróg zmniejszono na sezon zimowy prędkość dopuszczalną ze 100 km/h do 80 km/h, zaś na autostradach ze 120 km/h do 100 km/h, powracając w sezonie letnim do wcześniejszych ograniczeń 100 km/h na części z badanych dróg. Spadek średniej prędkości po wprowadzonych zmianach limitów wynosił 4 ÷ 8 km/h, natomiast redukcja liczby wypadków z rannymi w sezonie zimowym była bardzo duża i wynosiła ok. 14% na drogach zwykłych i 10% na autostradach. Powrót do poprzednich limitów w sezonie letnim zaowocował natomiast wzrostem liczby wypadków o 20%.

W Szwecji eksperymenty z sezonowym różnicowaniem limitów prędkości prowadzono w latach 1968-72, powracając do tego typu działań w sezonie letnim 1989 roku. Wtedy też na około 5500 km dróg i autostrad o limicie prędkości 110 km/h wprowadzono ograniczenie prędkości do 90 km/h ze wsparciem tej zmiany kampanią propagandową. Eksperymentowi towarzyszyły badania prędkości i intensywny nadzór policyjny. Stwierdzono istotne obniżenie prędkości średniej (11 ÷ 14,5 km/h) z równoczesnym spadkiem liczby wypadków z rannymi o 13% i z ofiarami śmiertelnymi o 25%. Możliwości redukcji liczby wypadków w Szwecji poszukiwano także na drodze podwyższenia limitów prędkości dla wybranych użytkowników dróg. Analizami z wykorzystaniem modeli symulacyjnych objęto grupę samochodów ciężarowych, dla których badano celowość zwiększenia dopuszczalnej prędkości z 70 km/h do 80 km/h. Propozycja ta wynikała z dążenia do zmniejszenia dyspersji prędkości w potoku ruchu. Okazało się, że zwiększenie limitu prędkości dla samochodów ciężarowych jest korzystne, gdyż może prowadzić do zmniejszenia zapotrzebowania na wyprzedzanie i zmniejszenia liczby wypadków pomimo wzrostu prędkości samochodów ciężarowych.

Tendencje spadku liczby wypadków wraz z wprowadzeniem ograniczeń prędkości zostały potwierdzone również w RFN, gdzie w 1972 roku w odpowiedzi na kryzys energetyczny wprowadzono przejściowo ograniczenia do 100 i 130 km/h. Na drogach zamiejskich z limitem prędkości 100 km/h zanotowano spadek liczby wypadków w stosunku do okresu poprzedzającego o 14%, a wypadków z ciężko rannymi i ofiarami śmiertelnymi o 25 ÷ 29%. Uwzględniając jednak efekty kryzysu paliwowego (spadek ruchu) w latach 1973-74, redukcję liczby wypadków przypisywaną tylko ograniczeniom prędkości oszacowano na poziomie 5%.

Obniżenie limitu generalnego w Szwajcarii w 1985 roku ze 130 km/h na autostradach do 120 km/h oraz ze 100 do 80 km/h na innych drogach zamiejskich skutkowało spadkiem średniej prędkości o 5 km/h na autostradach i 10 km/h na pozostałych drogach objętych zmianami. Takie zmiany prędkości przyczyniły się do spadku liczby rannych w wypadkach o 4% na autostradach i o 10,3% na pozostałych drogach.

Odrębnym zagadnieniem są ograniczenia prędkości na obszarach zabudowanych. Obecnie można mówić o jednolitym ograniczeniu prędkości do 50 km/h w Europie Zachodniej. Limity prędkości 50 km/h pojawiły się już w latach 50-tych. Skutkiem wprowadzonych ograniczeń było zawsze obniżenie średniej prędkości i redukcja liczby wypadków. Najnowsze doświadczenia w tym zakresie mają Szwajcaria, Dania i Francja.

W Szwajcarii obniżono w 1984 r. limit prędkości z 60 km/h do 50 km/h i w efekcie zanotowano na drogach z obniżoną prędkością zmniejszenie liczby wypadków o 5% oraz zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych o 10%. Dotyczyło to przede wszystkim głównych ulic. Brak jest danych o rzeczywistej redukcji średniej prędkości.
W Danii w 1985 roku obniżono dopuszczalną prędkość na terenach zabudowanych do 50 km/h. Przy redukcji rzeczywistej średniej prędkości o 3-4 km/h uzyskano na sieci dróg objętych zmianami zmniejszenie liczby wypadków o ok. 9%, a liczby ofiar śmiertelnych o 24%.

Omawiając efekty ograniczeń prędkości w odniesieniu do zmian wypadkowości, należy podkreślić, że poprawa bezpieczeństwa ruchu nie jest efektem administracyjnej zmiany prędkości dopuszczalnej, lecz wynika z faktu zmiany rzeczywistych prędkości pojazdów.

Z obszernych badań wynika, że głównymi czynnikami wpływającymi na przestrzeganie ograniczeń prędkości są:

subiektywne prawdopodobieństwo wykrycia wykroczenia; jest ono bliskie 100% w przypadku stałych punktów pomiarowych o znanej lokalizacji, ale równocześnie występuje często efekt redukcji prędkości tylko w rejonie tych punktów.
nieformalne sankcje w środowisku kierujących wobec przekraczających dopuszczalną prędkość, jednakże takie sankcje są bardzo rzadko spotykane, dostrzegane pozytywne skutki przestrzegania ograniczeń, niezwykle ważną rolę odgrywają w tym przypadku media, prezentując cele i skutki nadzoru prędkości,
informacja o ograniczeniach,
warunki miejscowe,
zwyczajowe odstępstwa od norm i reguł,
negatywne w odczuciu kierujących skutki przestrzegania ograniczeń,
przyzwyczajenia (automatyzm postępowania),
znajomość miejsc kontroli.

Głównymi czynnikami determinującymi skalę zwyczajowych odstępstw od norm i reguł są w przypadku ograniczeń prędkości: kompetencje organów kontroli, ważność celów do uzyskania przez ograniczenia prędkości, nieformalne sankcje w środowisku oraz obowiązujące normy postępowania w grupach.
Skuteczność wymuszania jazdy z bezpieczną prędkością jest zależna ponadto od wielu czynników natury planistycznej i technologicznej (zaprojektowanie i wykonanie drogi), infrastruktury, środków prawnych (właściwe określenie limitów prędkości), organizacji nadzoru, wreszcie odpowiednich przedsięwzięć informacyjnych.

Stosowanie każdego z tych czynników z osobna może przynosić efekty ograniczone albo wręcz przeciwne do zamierzanych. Można posłużyć się tu przykładami z przeszłości w postaci modernizowania nawierzchni i oddzielania ruchu pieszego w centralnych rejonach osiedla przy pozostawianiu zniszczonej nawierzchni i błotnistych poboczy w rejonie wybudowań i poza osiedlem, bez zmian w organizacji ruchu. Prowadziło to do niebezpiecznego wzrostu prędkości w miejscach najbardziej ruchliwych, czemu z kolei usiłowano zapobiec ustawianiem nierespektowanego znaku ograniczającego prędkość. Inny przykład to poszerzanie i utwardzanie poboczy na jednojezdniowych, dwupasowych drogach dwukierunkowych; konsekwencją tego stawało się wykorzystywanie poboczy przez niektórych kierowców jako dodatkowych, „pełnoprawnych” pasów ruchu, pogarszające bezpieczeństwo uczestników ruchu uprawnionych i zobowiązanych do korzystania z poboczy.

Skoro z doświadczeń krajów OECD wynika skuteczność zwiększania bezpieczeństwa ruchu poprzez przygotowywanie i realizowanie programów zharmonizowanego działania na płaszczyznach wychowania, nadzoru i sfery inżynierii ruchu, to dotyczy to w pierwszym rzędzie planowania i zarządzania prędkością ruchu. Bardziej szczegółowe rozważania i propozycje dotyczące kształcenia, wychowania oraz infrastruktury drogowej zawarte są w towarzyszących opracowaniach.
Aktualny stan prawny w Polsce przewiduje dwa generalne limity prędkości pojazdów samochodowych: dla dróg w obszarze zabudowanym (oznaczonym odpowiednimi znakami drogowymi) – 60 km/h oraz dróg pozostałych – 90 km/h. W obszarze zabudowanym dopuszcza się wydzielenie oznakowanych stref zamieszkania z prędkością ograniczoną do 20 km/h, zaś poza obszarem zabudowanym – podwyższanie limitów na drogach o wyższych parametrach technicznych (autostrady – 130, ekspresowe – 110, inne dwujezdniowe z dwoma pasami ruchu – 100 km/h). Niższe limity na obszarze niezabudowanym ustawodawca określił dla samochodów ciężarowych, autobusów i zespołów pojazdów. Generalnie niższe limity prędkości określono dla pojazdów wolnobieżnych, ciągników rolniczych, niektórych samochodów specjalnych oraz przypadków holowania pojazdów.

W krajach Europy Zachodniej, które w większości charakteryzują się wyższym poziomem bezpieczeństwa ruchu drogowego niż Polska (w Polsce około 10 ofiar śmiertelnych na 100 wypadków drogowych, w krajach Unii Europejskiej około 3), limit prędkości dla obszarów zabudowanych, poza drogami szybkiego ruchu, wynosi 50 km/h. Poza obszarami zabudowanymi limity generalne określane są w granicach 80 – 100 km/h, zaś na autostradach w granicach 110 – 130 km/h. Niektóre kraje wprowadzają większe ograniczenia prędkości w czasie opadów deszczu lub dla kierowców „początkujących” (Francja) albo w godzinach nocnych (Austria). Kraje, które wykazują najniższe liczby zabitych w stosunku do ilości wypadków, charakteryzują się również niskimi wartościami dopuszczalnej prędkości (Wielka Brytania, kraje skandynawskie); należy przy tym także uwzględniać poziom społecznej akceptacji i przestrzegania stosowanych ograniczeń.

Do dyspozycji organów zarządzających ruchem drogowym pozostawiono możliwość wprowadzania lokalnych ograniczeń prędkości na określonych drogach (ulicach) lub fragmentach zabudowy – przez umieszczanie odpowiednich znaków drogowych. W obrębie obszaru zabudowanego limit prędkości może być zmniejszany lub – jeśli warunki ruchu na to pozwalają – podwyższany, zaś poza obszarem zabudowanym – jedynie zmniejszany. Zakres ograniczeń może być zawężany do określonego rodzaju pojazdów, zakres podwyższeń obejmuje jedynie motocykle, samochody osobowe i dostawcze. Pozwala to zarządzającemu ruchem na hierarchizację sieci ulicznej z wyróżnianiem ruchu tranzytowego i połączeń międzydzielnicowych.

Konkludując – poziom bezpieczeństwa ruchu mierzony liczbą wypadków oraz ich „ciężkością” jest w pełni zależny od umiejętności poprawnego, przemyślanego i konsekwentnego zarządzania prędkością pojazdów. Konkluzję tę można skierować do zarządców dróg i organów zarządzających ruchem drogowym (w rozumieniu ustaw Prawo o ruchu drogowym i o drogach), jak i do organów sprawujących nadzór nad ruchem drogowym.

W warunkach polskich bardzo rzadko stosowane są sezonowe różnicowania limitów prędkości. Przykładem bagatelizowania tego problemu są między innymi sztywne rozkłady jazdy stosowane przez przewoźników w międzynarodowym i krajowym regularnym przewozie osób, nie uwzględniające różnic w warunkach ruchu w okresie letnim i zimowym. Godne zainteresowania są zagraniczne doświadczenia w zakresie szczególnego limitowania prędkości dla kierowców młodych. Nie wykorzystuje się dotychczas możliwości zmiany wartości ograniczeń prędkości poprzez zdalnie sterowane znaki drogowe o zmiennej treści, pozwalające na dostosowanie limitów do natężenia ruchu, pogody lub szczególnych warunków ruchu (np. powroty po wydłużonych letnich weekendach).

Metody i środki kontroli prędkości

Według cytowanych badań w Polsce można z pewnym przybliżeniem przyjąć, że 20 – 90% kierowców w zależności od rodzaju drogi, obszaru i warunków miejscowych przekracza dopuszczalne limity prędkości.

W zestawieniu z pierwszoplanowym usytuowaniem nadmiernej prędkości wśród czynników wpływających na powstawanie wypadków drogowych szacunki te wskazują na nikłą skuteczność policyjnych działań kontrolnych. Nie zawsze fortunnie i przekonująco dobierane miejsca lokalizacji punktów pomiaru prędkości przyczyniają się do tworzenia niekorzystnego stereotypu policjanta, polującego z zaskoczenia na rzekomo formalne i nieznaczne naruszenia przepisów nie powodujące zagrożenia bezpieczeństwa. Ujawniane przekroczenia dozwolonej prędkości stanowią około 22% ujawnianych wykroczeń drogowych. Podobne wskaźniki, ale dotyczące nakładanych mandatów, dla Austrii wynoszą 48%, Holandii – 61%, Hiszpanii – 35%, Norwegii – 34%. Niższe wskaźniki, lecz przy wyższej akceptacji społecznej ograniczeń, prezentuje policja francuska – 20% i angielska – 21%.

W warunkach polskich na jednego mieszkańca przypada 0,02 ujawnionego naruszenia ograniczeń prędkości (z uwzględnieniem, że blisko 60% ogółu wykroczeń kończy się werbalnym ostrzeżeniem, bez reperkusji finansowych). W wybranych krajach zachodnich za naruszenie ograniczeń prędkości na jednego mieszkańca przypada mandatów: w Austrii – 0,21, Holandii – 0,18, Finlandii – 0,03, Hiszpanii i Francji – 0,02, Norwegii i Wielkiej Brytanii – 0,01

Tradycyjne formy nadzoru nad prędkością okazują się mało przydatne na ruchliwych odcinkach ulic miejskich, na których zazwyczaj nie ma dostatecznego miejsca dla wyłączenia pojazdu z potoku ruchu i dokonanie jego kontroli w bezpiecznym miejscu poza jezdnią. Na jezdniach posiadających kilka pasów ruchu wyłączenie wykraczającego kierowcy przez stacjonarną kontrolę z lewych pasów ruchu jest wręcz niemożliwe, a co najmniej niebezpieczne.

Zwiększenie fizycznych możliwości aktywnego reagowania na wykroczenia wymaga stosowania kontroli dynamicznej, pozwalającej na obserwację pojazdów w trakcie ruchu. Stosowanie tej formy łączy się z potrzebą angażowania pojazdów nieoznakowanych. Przy braku dodatkowego wyposażenia przeprowadzenie dowodu przekroczenia dozwolonej prędkości może być dość kłopotliwe przy linii obrony obwinionego kierowcy, wskazującego na brak atestacji szybkościomierza policyjnego samochodu jako przyrządu pomiarowego. Problem ten rozwiązuje wprowadzanie do użytku w policji samochodów nieoznakowanych, wyposażonych w wideorejestratory, zapisują na odpowiednim nośniku zarówno sposób jazdy obserwowanego pojazdu, jak również parametry określające jego prędkość. Nie zmienia to jednak zasadniczego mankamentu tego rozwiązania, jakim jest ograniczony efekt prewencyjnego oddziaływania. Słusznie wskazują badający problem przedstawiciele policji, że na niektórych ciągach komunikacyjnych zarejestrować można około 30 wykroczeń związanych z rażącym przekroczeniem dopuszczalnej prędkości jazdy w ciągu 10 minut; w tym czasie patrol pełniący służbę nie byłby w stanie zakończyć jednej kontroli (Połeć, T., Kornalewski, L., 2000).

Rozwiązaniem problemu, przy obecnym poziomie techniki, może być powszechne wprowadzenie automatyzacji pomiarów prędkości. Urządzenia wykorzystywane do tego celu rejestrują przekroczenia prędkości w sposób umożliwiający identyfikację pojazdu i osoby kierującego, z odnotowaniem czasu i miejsca wykroczenia. Szybkość działania daje możliwość rejestracji wszystkich pojazdów przekraczających przepisy na określonej linii pomiaru, niezależnie od wielkości natężenia ruchu. Urządzenia mogą być wykorzystywane w sposób stacjonarny, poprzez umieszczanie ich w odpowiednich obudowach umożliwiających rejestrowanie przewinień na szczególnie zagrożonych miejscach dróg lub ulic, w których stosowanie tradycyjnej kontroli nie byłoby możliwe. „Stacjonarność” urządzenia nie wyklucza możliwości instalowania wielu obudów rozmieszczonych w odpowiednich miejscach oraz przemieszczania go między tymi miejscami. Znajomość lokalizacji tych punktów wymusza na kierowcach ograniczenie prędkości na całym nadzorowanym obszarze, gdyż nie znają oni miejsca aktualnego położenia urządzenia. Skuteczność takiej strategii kontroli jest wysoko oceniana w wielu krajach europejskich, między innymi w Wielkiej Brytanii i w Niemczech. W Polsce podobne metody przemieszczania sprzętu z powodzeniem stosowano wobec rejestratorów fotograficznych rejestrujących wjazdy przy czerwonym świetle sygnalizacji świetlnej. Kolejne możliwości tworzą przenośne wersje urządzeń, pozwalające na swobodny dobór punktów kontrolnych (skrzyżowania, przejścia przez jezdnie, rejony szkół, „czarne punkty” itp.).

Nadzór prędkości można realizować za pomocą sieci punktów pomiarowych z automatyczną rejestracją wykroczeń. Dotychczasowe doświadczenia zagraniczne potwierdzają skuteczność systemów automatycznego nadzoru zarówno w odniesieniu do redukcji prędkości, jak i redukcji liczby wypadków po wprowadzeniu tego systemu. Najważniejsze wnioski z dotychczasowych doświadczeń przedstawiono poniżej.

Bezpośrednio po instalacji urządzeń rejestrujących spada prędkość pojazdów w strefie około 500 m przed urządzeniem i 500 m za nim. Wielkość redukcji prędkości zależy od wartości obowiązującego ograniczenia, a udział kierowców przekraczających to ograniczenie staje się bardzo mały. W większości badanych przypadków redukcja średniej prędkości wynosiła ok. 4 ÷ 6 km/h. Redukcja ta jest bardziej zauważalna w miejscach, gdzie urządzenia rejestrujące były zainstalowane na stałe.

W miejscach nadzoru urządzeniami rejestrującymi praktycznie wyeliminowano przypadki dużych przekroczeń dopuszczalnych prędkości (o ponad 25 km/h).

Automatyczny nadzór oddziałuje w różnym stopniu na wybrane grupy kierowców. Można wyróżnić następujące grupy kierowców:

„ulegli” – stosują się zawsze lub prawie zawsze do limitów prędkości,
„odstraszeni” – redukujący prędkość po zainstalowaniu urządzeń nadzoru,
„unikający kar” – redukujący prędkość tylko przed urządzeniem i natychmiast przyspieszający po minięciu stanowiska pomiarowego,
„nieakceptujący” – brak reakcji na urządzenie.

Kierowcy z grupy „unikający kar” i „nieakceptujący” niosą duże zagrożenie bezpieczeństwa ruchu.

Przy zainstalowaniu urządzenia rejestrującego tylko dla jednego z kierunków zjawisko redukcji N prędkości występuje także na kierunku bez tych urządzeń, ale wówczas efekt jest krótkotrwały i stopniowo zanika.

Urządzenia pomiarowe powinny być łatwe do rozpoznania przez kierowców. Możliwość identyfikacji przez kierowców stanu pracy urządzeń rejestrujących obniża ich efektywność. Odkrycie, że urządzenie jest wyłączone, powoduje natychmiastowy wzrost prędkości.

W rejonach instalacji urządzeń automatycznego nadzoru zachowań kierowców spada nie tylko liczba wypadków, ale także ich ciężkość. Na przykład w angielskich badaniach pilotażowych stwierdzono spadek liczby ofiar ciężko rannych i śmiertelnych o 35%, a w przypadku wypadków z pieszymi aż o 56%.
Istotna dla skuteczności automatycznego nadzoru prędkości jest akceptacja dla tego rodzaju postępowania przez uczestników ruchu; dla osiągnięcia tej akceptacji wskazane jest przeprowadzenie odpowiedniej akcji informacyjnej.

Automatyczny pomiar prędkości nie zawsze musi być kojarzony z kontrolą i karaniem wykraczających kierowców. Działanie urządzeń pomiarowych może być koordynowane z wyświetlaniem odpowiednich informacji cyfrowych (zmierzona, faktyczna prędkość namierzanego pojazdu) lub tekstowych („Zwolnij”, „Twoja prędkość została skontrolowana” itp.). Uzyskuje się w ten sposób efekty prewencyjne bez stosowania środków karania, antagonizujących kierowcę w stosunku do kontroli. Połączeniem dwóch form działania może być rejestrator ostrzegający sygnałem (dźwiękowym lub świetlnym) o przekroczeniu dozwolonej prędkości, wykonujący zdjęcie wówczas, gdy kierowca nie zareaguje na ostrzeżenie i nie zmniejszy prędkości. Rejestrator mierzący prędkość robi zdjęcia: pojazdowi, tablicy rejestracyjnej, osobie prowadzącej pojazd na linii pomiaru prędkości.

Wykorzystywanie urządzeń automatycznej kontroli prędkości do karania kierowców łączy się z dwoma istotnymi problemami. Pierwszym z nich jest konieczność angażowania do odpowiedniej „obróbki” rejestrowanych informacji znacznej liczby osób, przekraczającej liczby angażowane do tradycyjnych systemów kontroli. Automatyczne zarejestrowanie kilkuset wykroczeń wymaga odpowiedniego przetworzenia zapisów dla celów dowodowych (wydruk zdjęcia z numerem rejestracyjnym pojazdu, twarzą kierującego i zatarciem twarzy ewentualnych pasażerów, danych dotyczących czasu, miejsca kontroli i zmierzonej prędkości), ustalenia danych identyfikujących właściciela pojazdu, dopełnienia procedur związanych z zaocznym nałożeniem mandatu karnego) oraz przekazania mandatu ze stosownymi informacjami drogą pocztową na adres właściciela pojazdu. Jeżeli sprawcą zarejestrowanego wykroczenia była osoba inna niż właściciel pojazdu, dochodzi potrzeba prowadzenia dodatkowych czynności wyjaśniających. Policja jest przy tym obciążona dodatkowymi kosztami korespondencji. Stosowanie bardzo mobilnego sprzętu przenośnego wymaga także obecności policjanta do obsługi i dozoru urządzenia. Szersze wprowadzanie automatyzacji pomiaru prędkości nie może przy tym powodować ograniczenia zaangażowania policji w innych przejawach naruszeń prawa, np. w zakresie kontroli trzeźwości kierujących itp. Drugim problemem jest oddzielenie w czasie momentu popełnienia wykroczenia i czasu otrzymania przez właściciela pojazdu informacji o tym zdarzeniu i fakcie ukarania. Osłabia to prewencyjne działanie kary za przeszłe, odległe w czasie i często niezarejestrowane w pamięci kierowcy przekroczenie.

Zachodzi uzasadniona obawa, że obecny stan organizacyjny i etatowy policyjnej służby ruchu drogowego może w sposób istotny ograniczać szersze zastosowanie automatyzacji pomiarów prędkości. Warto tu przytoczyć, że w niektórych krajach wszystkie mandaty za przekroczenia prędkości nakładane są w oparciu o pomiar automatyczny (np. Austria, Holandia), w innych – pomiar automatyczny jest podstawą do znacznej części nakładanych mandatów (Wielka Brytania – 46%, Francja – 22%).

Nadmiernemu zaangażowaniu policji w czynności proceduralne związane z pomiarem prędkości próbuje się w niektórych krajach przeciwdziałać przez cedowanie policyjnych uprawnień na inne instytucje. Chodzi przecież o to, by wysoko wyspecjalizowany policjant nie wykonywał za biurkiem czynności, które nie wymagają takiej specjalizacji i umiejętności. Dla przykładu w RFN już w latach 80-tych uprawniono gminy do organizowania nadzoru nad ruchem drogowym nie tylko w zakresie parkowania, ale także prędkości. W konsekwencji dużego wzrostu wypadków, jaki wystąpił w nowych landach po połączeniu obu państw niemieckich, uprawnienia do kontroli prędkości przyznano gminom na obszarze byłej NRD. Urządzenia nadzorcze montowane są w porozumieniu z urzędami policji, a obsługiwane są przez służby gminne. Wpływy z mandatów przekraczają koszty instalacji i obsługi urządzeń, co czasami rodzi zarzuty wykorzystywania nadzoru nad ruchem do zwiększania wpływów budżetowych gmin. Na podkreślenie zasługuje jednak fakt stałego zmniejszania się liczby wypadków, a przede wszystkim stałego zmniejszania się liczby śmiertelnych ofiar wypadków na terenie Niemiec w ciągu minionego dziesięciolecia (Kossman, I., 1998).

Wprowadzenie obowiązku wyposażania autobusów i samochodów ciężarowych, wykorzystywanych do transportu drogowego, w urządzenia rejestrujące między innymi prędkość i czas jazdy zrodziło dylematy dotyczące wykorzystywania tych urządzeń do policyjnej kontroli prędkości. Tachograf jest bez wątpienia przyrządem pomiarowym, wymagającym legalizacji i jej okresowych aktualizacji. Zapisów tachografów nie da się wprawdzie wykorzystać do kontroli przestrzegania lokalnych ograniczeń wprowadzanych na przykład znakami drogowymi, ale rejestrują one precyzyjnie przekroczenia limitów prędkości obowiązujących te pojazdy poza obszarem zabudowanym. Przepisy kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia pozwalają na stosowanie postępowania mandatowego w ciągu 30 dni od popełnienia wykroczenia (art. 97 k.p.w), zaś przedawnienie ścigania wykroczeń następuje po upływie roku, a w szczególnych przypadkach – dwóch lat od ich popełnienia (art.45 k.w). Zapisy tachografu muszą być przechowywane przez przedsiębiorcę transportowego również przez okres jednego roku. Z formalnego punktu widzenia istniałaby możliwość pociągania do odpowiedzialności kierowców takich pojazdów w ciągu roku, choć posługiwanie się w tym celu archiwaliami oraz nierówność w traktowaniu przez prawo kierowców przedsiębiorstw transportowych i pozostałych kierujących rodzi pewne wątpliwości.

Działania profilaktyczne

Przekroczenia dozwolonej prędkości są szczególną, chociaż nagminną formą nagannych zachowań kierowców. Limit prędkości nie jest przez wielu kierowców kojarzony z barierą, której przekroczenie powoduje natychmiastowy skutek w postaci wzrostu zagrożenia, jak to ma miejsce w przypadku naruszeń pierwszeństwa przejazdu, ryzykownej zmiany pasa ruchu itp. W tej sytuacji przekroczenie granicy 90 km/h jako prędkości dopuszczalnej, na dobrej drodze o doskonałej widoczności i niewielkim ruchu, w przypadku kierowcy skłonnego do usprawiedliwienia pośpiechu szczególnymi potrzebami służbowymi lub osobistymi, staje się wręcz nieodpartą pokusą. Jeżeli jego samochód jest wyposażony bogato w elementy zwiększające bierne i czynne bezpieczeństwo w postaci układów ABS, ESP, systemy poduszek powietrznych, pokusa ta jest dodatkowo wspierana naiwnym przekonaniem o niezawodności zabezpieczeń. W tych właśnie przypadkach niewielka nawet zmiana warunków atmosferycznych, niedostrzeżone koleiny lub zanieczyszczenie jezdni, niekorzystny profil łuku drogi stają się przyczyną tragicznych następstw, których nie byłoby przy zachowaniu ograniczenia prędkości. Ten swoisty wyścig ze śmiercią jest także powodem dużego wzrostu wypadków w takich okresach, jak początki i końce ferii szkolnych, okresów urlopowych, wyjazdów i powrotów z wydłużonych weekendów, kiedy chęć wyprzedzenia kilku lub kilkunastu pojazdów w poprzedzającym rzędzie samochodów góruje nad rozsądkiem. Nawet widoczne czasami na poboczach lub poza drogą uszkodzone samochody powodują spowolnienie prędkości na krótkim odcinku drogi.
Redukowanie zagrożeń związanych z przekraczaniem dozwolonej prędkości, z niedostatecznymi odstępami między pojazdami jadącymi w zwartym potoku ruchu, z lekceważeniem zmian w przyczepności opon do nawierzchni drogi lub wpływem ładunku samochodu ciężarowego na działanie siły odśrodkowej (są to przecież okoliczności bezpośrednio związane z prędkością) wymaga istotnych modyfikacji zarówno w sferze inżynieryjnej, jak również szkolenia i reedukacji kierowców oraz strategii nadzoru.

Możliwości tkwiące w dziedzinie inżynieryjnej w zakresie infrastruktury drogowej są przedmiotem rozważań w obszarze 6, traktującym o tej infrastrukturze. W polskich warunkach na znaczne korzyści dla bezpieczeństwa ruchu można liczyć poprzez redukcję prędkości uzyskiwaną w efekcie uspakajania ruchu. Z badań efektywności modernizacji odcinków dróg tranzytowych prowadzących przez małe miejscowości wynika, że tam gdzie modernizacja łączyła segregację ruchu z elementami jego uspokojenia, uzyskano redukcję wypadków w granicach 20 – 90% oraz redukcję prędkości w granicach 10 – 30%. Przykładowo przebudowa skrzyżowań w takich miejscowościach na typ małego ronda wymusza redukcję prędkości, a tym samym redukcję wypadków do wartości przypadkowych. Niestety, w wielu przypadkach modernizacji drogi przyświeca intencja najkorzystniejszych warunków i dużej przepustowości dla ruchu samochodowego, przy traktowaniu problematyki bezpieczeństwa ruchu jako drugorzędnej. Wprowadzaniu segregacji ruchu, zwiększającej poziom swobody ruchu samochodów, bez równoczesnego uspokojenia ruchu, towarzyszył wzrost notowanych prędkości oraz wzrost liczby wypadków. Za typowy przykład myślenia życzeniowego może służyć „działanie” ograniczające się do ustawienia znaku drogowego redukującego prędkość.

Możliwości redukowania prędkości poprzez określone rozwiązania techniczne pojazdów trzeba traktować jako temat dla przyszłości. Na razie dominuje tendencja do podwyższania mocy silników i maksymalnych prędkości samochodów, a wprowadzane przepisy prawne nakazujące instalowanie ograniczników prędkości ograniczają się jedynie do autobusów i samochodów ciężarowych o wysokich dopuszczalnych masach całkowitych. Jest to znaczące ograniczanie zagrożenia, ale wynikające z dyrektyw unijnych i dotyczące kilku procent ogółu eksploatowanych samochodów.

Mało wykorzystuje się potencjał prewencyjny tkwiący w działaniach wychowawczych i propagandowych. Mowa o tym w rozdziałach dotyczących szkolenia kierowców i edukacji motoryzacyjnej (obszar 4). W propagandzie audiowizualnej prowadzonej w mediach rzadko spotkać się można z przemyślaną perswazją i programowaną sugestią. Autorytety prezentują często arogancję i bagatelizowanie przepisów ograniczających prędkość; dotyczy to polityków, gwiazd ekranu i estrady. Autorytety w dziedzinie motoryzacyjnej (np. znany kierowca rajdowy) wykorzystywane są do reklamy chipsów, a nie prezentowania szacunku dla norm prawa. Nie przypadkowo eksperci holenderscy wskazują na potrzebę kompleksowej koordynacji działań na szczeblu rządowym i tworzenia rządowego programu redukcji wypadków poprzez ograniczanie prędkości, wskazując, że „… ministrowie i VIP-y muszą dawać dobry przykład i pokazywać społeczeństwu, że sami ściśle przestrzegają limitów prędkości” (Oei, H.L.,1995).

Intensywne, publiczne nagłaśnianie działań kontrolnych w sferze prędkości w mediach i na bilbordach powinno iść w parze z nasilaniem działań i wprowadzaniem automatyzacji nadzoru nad prędkością. Reguły fair play i konieczność utrzymania poprawnej komunikacji zarządzających ruchem ze społeczeństwem wskazują na potrzeby równoczesnego informowania o zagrożeniach wynikających z nadmiernej prędkości oraz uprzedzania o zamierzonych działaniach kontrolnych, z okresowym przekazywaniem danych o ich efektach. Działaniom restrykcyjnym powinna towarzyszyć informacja wizualna w miejscach zagrożonych typu „Twoja prędkość jest kontrolowana przez policję”. Istotnym przedsięwzięciem w sferze nadzoru byłoby takie zasilenie policji w sprzęt i niezbędne do jego obsługi kadry, które umożliwiłoby poszerzanie liczby i pełne wykorzystanie możliwości automatycznych rejestratorów.

W świetle doświadczeń niemieckich warto rozważyć możliwość włączenia samorządów terytorialnych do organizacji i sprawowania nadzoru nad prędkością. Wymagałoby to także zasilania zainteresowanych samorządów dochodami z grzywien nakładanych za zarejestrowane wykroczenia, gwarantującego co najmniej zwrot środków zainwestowanych w urządzenia i procedury nadzorcze. Znaczący postęp przyniesie zapewne uprawnienie straży miejskich do działań kontrolno – represyjnych wobec kierowców naruszających ograniczenia prędkości lub sygnały ulicznej sygnalizacji świetlnej – jeżeli udokumentowane zostało to przez samoczynne rejestratory. Pewne uproszczenia byłyby wskazane w modelu czynności sprawdzających podejmowanych wobec przewinień rejestrowanych automatycznie przez rejestratory. W przypadku gdy sprawcą przewinienia nie jest właściciel pojazdu, obecne procedury dochodzenia do ustalenia danych personalnych sprawcy (często drogą korespondencyjną) mogą prowadzić do jego bezkarności w wyniku nieustalenia konkretnej osoby, upływu kodeksowego terminu przeznaczonego na czynności sprawdzające lub przedawnienia ścigania wykroczenia.

Klucz do znaczącego ograniczenia ilości i skutków wypadków tkwi w usprawnieniu zarządzania i nadzoru nad prędkością. Dlatego też nieodzowne jest powrócenie do propozycji ustanowienia limitów prędkości w obszarze zabudowanym na poziomie 50 km/h. Dodatkowe korzyści można uzyskać tą drogą także w innych dziedzinach, jak np. w zakresie ochrony środowiska (redukcja emisji paliw przy ograniczeniach prędkości) oraz w celu oszczędności i ograniczania zużycia paliw, będących nieodnawialnymi źródłami energii. Bogate Stany Zjednoczone w swej historii dwukrotnie ograniczyły limity prędkości na autostradach, wyłącznie w celu ograniczenia zużycia paliwa: było to w latach II wojny światowej (ograniczenie do 35 mil/h) oraz w latach kryzysu sueskiego (do 55 mil/h). Ten aspekt korzyści z redukowania prędkości pojazdów wykracza poza zakres niniejszego opracowania.

Działania zaradcze redukujące zjawisko nadmiernej prędkości w ruchu drogowym są złożone. Dlatego, aby podnieść skuteczność pojedynczych środków poprawy należy stosować jednocześnie różne środki, a ich zestaw uzależnić od lokalnych okoliczności. Zasadą powinno być zintegrowane i systematyczne podejście do rozwiązywania tego problemu, według następującej kolejności (ERSO, 2008):

krok 1: ustalenie limitu prędkości, w dostosowaniu do poziomu bezpiecznej prędkości na danej drodze i stosownie do funkcji drogi, struktury rodzajowej ruchu, cech geometrycznych drogi i cech otoczenia drogi,
krok 2: wprowadzenie informacji o limicie prędkości w taki sposób, aby kierowca wiedział „zawsze i wszędzie” jaki jest limit prędkości; służą temu znaki drogowe i urządzenia w pojeździe,
krok 3: zastosowanie środków drogowych w szczególnych miejscach drogi tam, gdzie niska prędkość będzie miała zasadnicze znaczenie dla bezpieczeństwa (np. w pobliżu szkół, na przejściach dla pieszych, na skrzyżowaniach); służą temu poprzez środki fizyczne (środki uspokojenia ruchu) jak progi, zwężenia, ronda itp.,
krok 4: prowadzenie nadzoru policyjnego i kontrola zachowań uczestników ruchu względem środków zastosowanych w kroku 2 i 3.

Do działań krótkoterminowych należą:

prowadzenie kampanii propagandowych informujących o zagrożeniach związanych z nadmierną prędkością jazdy i skierowanych do różnych grup kierowców,
włączenie aspektu prędkości, i związanych z nią zagrożeń, do programu szkolenia kierowców po uprzednim przygotowaniu instruktorów,
wprowadzenie zmian legislacyjnych dotyczących: ogólnych, lokalnych i sezonowych limitów prędkości, nowych wzorów znaków ograniczenia prędkości (znaki o zmiennej treści, znaki prędkości zalecanych, dopuszczalna prędkość w czasie opadów deszczu), możliwości prowadzenia nadzoru prędkości za pomocą automatycznych urządzeń montowanych na drodze oraz w pojeździe (automatyczne mierniki prędkości na drogach, tachografy w pojazdach), rozszerzenia uprawnień do kontroli prędkości na inne służby (straż miejska, inspekcja samochodowa) i prawne określenie kompetencji poszczególnych służb w odniesieniu do poszczególnych rodzajów nadzoru prędkości, zaostrzenia kar za wykroczenia i wypadki związane z jazdą z nadmierną prędkością oraz wprowadzenia nowego typu wykroczenia karanego, w drastycznych przypadkach, okresowym cofnięciem prawa jazdy,
usprawnienie i intensyfikacja losowych kontroli prędkości, selekcja miejsc do intensywnego nadzoru prędkości oraz wdrożenie nadzoru automatycznego,
weryfikacja istniejących lokalnych ograniczeń prędkości dla poprawy ich zgodności z rzeczywistymi potrzebami i tym samym poprawy wiarygodności, skuteczne oznakowanie miejsc zagrożonych,
strefowanie prędkości na zamiejskich drogach różnych klas i ulicach w miastach polegające na tworzenie odcinków i stref z prędkościami dostosowanymi do funkcji obszaru,
kompleksowe wdrażanie środków uspokojenia ruchu na niebezpiecznych odcinkach przejść przez miejscowości i w miejskich strefach zagrożeń bezpieczeństwa ruchu,
stworzenie sieci stacji pomiarowych w Polsce w celu prowadzenia reprezentatywnego monitoringu prędkości dla opisu stanu ruchu, podejmowania decyzji w zakresie zarządzania prędkością i prowadzenia analiz porównawczych.

Wprowadzenie zmian legislacyjnych dotyczących:

nowelizacji „Prawa o ruchu drogowym” w zakresie limitów prędkości w nawiązaniu do wyników badań i prowadzonego monitoringu prędkości (dalsze różnicowanie limitów, zmiana ich wartości),
kontroli prędkości przez policję i inne uprawnione służby zgodnie z programem ustalonym w zadaniach krótkoterminowych (koncentracja w zidentyfikowanych miejscach o dużym zagrożeniu),
ograniczeń ruchu dla wolnych pojazdów na głównych drogach krajowych.
modyfikacja systemu ubezpieczeń OC przez uzależnienie wysokości składek od poważnych wykroczeń związanych z nadmierną prędkością.
wprowadzenie lokalnych ograniczeń prędkości o zmieniających się wartościach i o zmiennych okresach obowiązywania (znaki o zmiennej treści) w zależności od potrzeb determinowanych przez warunki drogowe lub ruch. Realizacja zadania determinowana jest lokalnie rozpoznanymi potrzebami. Stosowanie środków technicznych możliwe po uprzednim określeniu wymagań i zasad ich stosowania.
przekształcanie sieci drogowej dla stworzenia wyraźnie zhierarchizowanego układu o regulowanej dostępności z różnymi eksploatacyjnymi prędkościami dostosowanymi do funkcji dróg i ulic.
monitoring prędkości dla opisu stanu ruchu, podejmowania decyzji w zakresie zarządzania prędkością i prowadzenia analiz porównawczych.