Główne problemy brd: Infrastruktura

W roku 2009 w Polsce takie przyczyny jak niewłaściwy stan nawierzchni, niezabezpieczone roboty drogowe czy też nieprawidłowo działające rogatki to 2-3% wypadków i mniej niż 1 % ofiar śmiertelnych. Jednocześnie wiadomo, że cechy drogi mają duży współudział w stwarzaniu zagrożenia na drodze. Wiele niewłaściwych zachowań kierowców i pieszych wynika z niskiej jakości sieci drogowej i oznakowania dróg, braku urządzeń dla pieszych i rowerzystów, braku środków uspokojenia ruchu.
Ponad 80% wypadków z ofiarami śmiertelnymi ma miejsce na jezdni, głównie na odcinkach prostych dróg dwupasowych, dwukierunkowych w terenie niezabudowanym. Wynika to z braku możliwości bezpiecznego wyprzedzania w potoku ruchu o bardzo zróżnicowanej strukturze rodzajowej pojazdów. Prawie 7% wypadków z ofiarami śmiertelnymi wydarzyło się na poboczu, w wyniku uderzenia w drzewo na koronie drogi lub najechania na pieszego poruszającego się po poboczu. Innym przykładem są liczne wypadki na przejazdach kolejowych bez zapór (0,8% ofiar zabitych). Wiele z tych wypadków można by uniknąć dysponując zamiejską siecią drogową o większym udziale dróg dwujezdniowych, usuwając lub zabezpieczając drzewa na koronie drogi czy budując chodniki i drogi rowerowe.

Przyczyny i skutki

Jak wskazują badania droga w sposób bezpośredni i pośredni przyczynia się do powstania blisko jednej trzeciej wypadków. Takie cechy sieci drogowej, jak brak hierarchizacji i powiązanej z nią kontroli dostępności oraz ograniczony zakres segregacji różnych, rodzajów ruchu różnych powodują, że w tych warunkach zachowania użytkowników są nieprzewidywalne i niebezpieczne. Kategoryzacja dróg to przypisanie drogom właściwego standardu technicznego i określenie dostępności. Z kategoryzacją dróg wiąże się konieczność kontroli dostępności do dróg przez określenie możliwości obsługi przyległego terenu, czyli punktów dostępu (droga na skrzyżowaniu lub wjazd) do drogi danej klasy, a także możliwości włączenia dróg do innych dróg równorzędnej lub wyższej klasy oraz określenie ich dopuszczalnej gęstości. Im większa dostępność do drogi, tym większe zagrożenie brd.
Dostępność. Z analiz wpływu stopnia dostępności, tj. gęstości i rodzaju punktów dostępności na brd wynika jednoznacznie, że wzrost liczby punktów dostępności (skrzyżowań, wjazdów) wyraźnie wpływa na brd i liczbę zdarzeń oraz wypadków (Tracz, M., Kieć, M., 2003). Analizy te wykazują również, że na zależność brd od dostępności wpływają równocześnie także inne czynniki, takie jak: ukształtowanie trasy i niwelety drogi, widoczność, prędkość pojazdów, natężenia na wjazdach i na drodze z pierwszeństwem przejazdu, a także te, które na polskich drogach są bardzo ważne, tj. ruch pieszych wzdłuż i w poprzek drogi.
Z podobnych badań przeprowadzonych w Australii (Brindle, R., 1996), dla dróg przebiegających na terenie zabudowy i poza nim, można wyciągnąć wiele ogólnych wniosków dotyczących wpływu dostępności na drogach poza terenem zabudowy na brd:

1. brak ograniczeń dostępności może powodować wzrost wskaźnika wypadkowości 2÷3-krotny, a nawet większy,
2. mniej ważne ruchowo skrzyżowania i nieliczne prywatne wjazdy (częściowa kontrola) mogą przynieść wzrost wskaźnika wypadkowości o 40÷60%.

Kolizyjność skrzyżowań. Dla redukcji potencjalnego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu na skrzyżowaniu na ogół zaleca się takie jego rozwiązanie, aby minimalizować liczbę punktów kolizji zwłaszcza – kolizji typu krzyżowanie – pomiędzy uczestnikami ruchu, i wielkość stref, w obrębie, których występują. Z uwagi na liczbę punktów kolizji korzystnym rozwiązaniem skrzyżowania o czterech wlotach jest rondo 1-pasowe, na którym występuje tylko 8 punktów kolizji wobec 32 na skrzyżowaniu zwykłym. Dwupasowe małe rondo z 24 punktami kolizji jest znacznie mniej bezpieczne od ronda jednopasowego. Redukcję liczby punktów kolizji na skrzyżowaniu o czterech wlotach z 32 na 18 można także uzyskać przez zamianę tego skrzyżowania na skrzyżowanie o przesuniętych wlotach.
Typ skrzyżowania. Porównania średnich wskaźników wypadkowości dla poszczególnych typów skrzyżowań, zwłaszcza w terenach zabudowy, nie jest obiektywne, ponieważ dużo zależy od takich czynników, jak: natężenie ruchu kołowego i pieszego, natężenie relacji w lewo.

Pasy i bariery dzielące. Badania w zakresie wpływu pasów i barier dzielących wskazują, że:

1. wprowadzenie nawet wąskich (>2,0 m) pasów dzielących może dać zmniejszenie liczby wypadków i zderzeń czołowych o ok. 65% oraz zmniejszenie o 70% wypadków z pieszymi, gdyż zapewniają one azyl dla pieszych;
2. ulice z pasem dzielącym dwie jezdnie ruchu (2×2, 2×3) są znacznie bezpieczniejsze niż bez pasa dzielącego (1×2, 1×4), a najbardziej niebezpiecznym z tych przekrojów jest przekrój 1×4 (Gdańsk);
3. dzielące bariery betonowe w przekrojach 1×4 powodują średnio około 40% zmniejszenie liczby wypadków i zmniejszenie ich ciężkości (Kraków);
4. wprowadzenie barier na autostradach spowodowało ok. 30% wzrost liczby wypadków, przy jednoczesnym 32% spadku ofiar śmiertelnych tych wypadków (OECD, 1999).

Dodatkowe pasy do wyprzedzania. Mogą być wprowadzane przy dużym zapotrzebowaniu na wyprzedzanie i wypadkach charakterystycznych dla nieprawidłowego wyprzedzania. Pasy do wyprzedzania lub pasy ruchu powolnego zmniejszają wskaźnik wypadkowości o 25%, a wg Elvika pasy ruchu powolnego zmniejszają liczbę wypadków z rannymi o 20-40% (OECD, 1999). Znaczący efekt może mieć także wprowadzenie przekroju „2+1”. W Niemczech wprowadzenie takiego przekroju powoduje spadek wskaźnika wypadkowości o 30%, ale znane są przykłady, gdy takie rozwiązania nie miały prawie żadnego wpływu na brd (Finlandia).
Pochylenie skarp. Strome skarpy przyczyniają się do wywrócenia pojazdu przy jego zjechaniu z korony drogi, a wg badań amerykańskich 55% wywróceń pojazdów skutkuje ofiarami rannymi, zaś 1-3% zabitymi. Badania z kilku krajów wskazują, że złagodzenie skarp z pochylenia 1:2 do 1:5-6 redukuje liczbę wypadków pojedynczego pojazdu o 21%, zaś o łączną liczbę wypadków o 12%. Wskazuje to, jak duże są możliwości poprawy istnieją w Polsce, gdzie zobowiązuje stosowanie pochylenia skarp 1:1,5 (WT, 1999). Łagodniejsze skarpy zaleca się stosować tam, gdzie najczęściej może dochodzić do zjeżdżania z korony drogi, tj. na skrzyżowaniach (unikanie kolizji) i łukach poziomych przy zbyt dużej prędkości.
Pasy ruchu. Generalnie korzystne dla brd jest stosowanie pasów ruchu szerszych od 3,0 m, najlepiej 3,5-3,7 m, chociaż szerokość 3,5 m wydaje się wystarczająca.

Utwardzone pobocza. W Polsce utwardzone pobocza pełnią, niestety, nieformalnie funkcję dodatkowych (zawężonych) pasów ruchu dla wolniej jadących pojazdów. Wg wyników badań prowadzonych na odcinkach dróg krajowych w Oddziale GDDKiA Gdańsk, przekrój z poboczami utwardzonymi (7,0 + 2×2,0 m) przy natężeniach ruchu większych od 5000 poj/dobę jest bardzo niebezpiecznym przekrojem, biorąc pod uwagę skutki wypadków drogowych. Badania prowadzone przez Politechnikę Krakowską na drodze krajowej 4 w województwie małopolskim wykazały, że wprawdzie wskaźniki wypadków na tych drogach są niewiele większe od dróg bez utwardzonych poboczy, ale ciężkość tych wypadków jest znacznie większa.

Jak przeciwdziałać?

W działaniach inżynierskich obejmujących planowanie przestrzenne, projektowanie dróg i zarządzanie ruchem wyróżnić można kilka podstawowych grup środków brd służących:

1. redukcji potrzeb transportowych,
2. redukcji konfliktów pomiędzy użytkownikami przestrzeni drogi,
3. stwarzaniu warunków dla podejmowania bezpiecznych decyzji,
4. modyfikacji ekspozycji ryzyka,
5. redukcji konsekwencji wypadków.

Drogowe środki poprawy brd podzielić można na cztery zasadnicze grupy:

1. środki segregacji i separacji,
2. środki regulacji dostępności,
3. środki zapewnienia stateczności jazdy i przyczepności do nawierzchni drogowej.
4. środki redukcji prędkości.

Środki segregacji i separacji ruchu. Celem wymienionych środków jest segregacja lub separacja tych użytkowników dróg, których cechy na tyle się różnią, że może to wpływać na pogorszenie się bezpieczeństwa ruchu. Segregacja zachodzi wtedy, gdy:

1. następuje wydzielenie przestrzeni drogi dla użytkowników poruszających się w różnych kierunkach na wlotach skrzyżowań (segregacja kierunkowa), z różną prędkością na odcinku wzniesienia (segregacja dynamiczna) lub dla użytkowników zmotoryzowanych, rowerzystów i pieszych, pojazdów wolnobieżnych (np. maszyn rolniczych) itp.,
2. poprzez organizację ruchu w sieci drogowo-ulicznej (znaki zakazu, nakazu i informacje drogowskazowa) ogranicza się dostępność dla określonej grupy użytkowników, np. pojazdów ciężarowych, pojazdów z ładunkami niebezpiecznymi, pojazdów nie samochodowych, kierowców niebędących mieszkańcami danego obszaru itp.,
3. różni użytkownicy wykorzystują tę samą przestrzeń w różnym czasie (segregacja czasowa), np. na skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną.

Separacja zachodzi wtedy, gdy fizycznie uniemożliwia się korzystanie z tej samej przestrzeni przez różnych użytkowników poprzez stosowanie: barier (np. barier stalowych, betonowych barier typu New Jersey), ogrodzeń, słupków, szpalerów drzew, rowów i pasa dzielącego odpowiedniej szerokości.

Środki regulacji dostępności. Regulacja dostępności dotyczyć może: dostępności do drogi nadrzędnej poprzez skrzyżowania, wjazdy i zjazdy lub dostępności do obszaru i jego układu drogowo-ulicznego w celu wyeliminowanie ruchu uciążliwego (tranzytowego, ciężarowego, przewozów materiałów niebezpiecznych). Regulacja dostępności może się odbywać poprzez:

1. kształtowanie sieci (hierarchizacja, kategoryzacja sieci),
2. szczegółowe rozwiązania przekroju drogi i skrzyżowań,
3. organizację ruchu (oznakowanie pionowe i poziome oraz sterowanie ruchem).

Środki zapewnienia stateczności jazdy i przyczepności do nawierzchni drogowej. Cechy powierzchniowe nawierzchni drogowej mają wpływ na warunki hamowania i stateczność pojazdu. Utrzymanie właściwych standardów nawierzchni drogi, a także poboczy, jest ważnym działaniem służącym:

1. eliminacji deformacji nawierzchni utrudniających kierowanie pojazdem, zwłaszcza w trakcie opadów atmosferycznych,
2. poprawie stateczności w ruchu pojazdów w miejscach szczególnie niebezpiecznych (wloty skrzyżowań, łuki poziome),
3. zapobieganiu wypadkom spowodowanym utratą panowania nad pojazdem wskutek najechania na pobocze,
4. ułatwieniu ruchu rowerów i pieszych na poboczu.

Środki redukcji prędkości. W szeroko pojętym zarządzaniu prędkością występuje zagadnienie regulacji prędkości obejmujące zarówno zmniejszanie prędkości (redukcja prędkości), jak i podwyższanie prędkości w dostosowaniu do cech drogi i jej otoczenia. Z punktu widzenia brd zasadnicze znaczenie mają środki redukcji prędkości, które podzielić można w następujący sposób:
A: w zależności od momentu wprowadzania środka w procesie planowania i funkcjonowania drogi:

1. środki planistyczne,
2. środki projektowe,
3. środki stosowane w ramach utrzymania drogi,
4. środki nadzoru ruchu na drodze;

B: w zależności od formy zastosowania środka:

1. środki legislacyjne (kodeks drogowy),
2. środki zagospodarowania przestrzennego,
3. środki organizacji ruchu,
4. środki fizyczne (budowlane),
5. środki prewencji drogowej;

C: w zależności od miejsca i obszaru stosowania:

1. punktowe,
2. liniowe,
3. strefowe.

W ramach środków redukcji prędkości wyróżnia się środki uspokojenia ruchu. Wdrażanie środków uspokojenia ruchu może sprowadzać się do zastosowania pojedynczego środka jak i kompleksowej koncepcji urbanistyczno-transportowej poprzez wprowadzenie stref uspokojenia ruchu. W klasycznych ujęciu wyróżnić można następujące strefy zagospodarowania wzdłuż drogi:
Strefa centralna – strefa koncentracji życia społecznego i celów wielu podróży mieszkańców; ta część miejscowości charakteryzuje się zwartą zabudową, nasileniem poprzecznego ruchu pieszego i rowerowego, znaczną liczbą przecięć poprzecznych, z dużą liczbą obiektów publicznych i komercyjnych: szkoła, sklep, gospoda, kościół, poczta, remiza itp. Zalecana prędkość projektowa dla środków uspokojenia ruchu wynosi 30-40 km/h.
Strefa pośrednia – część miejscowości o zabudowie zwartej, bezpośrednio przylegająca do strefy centralnej; ta część miejscowości charakteryzuje się znacznym ruchem pieszych wzdłuż drogi prowadzącej do strefy centralnej (odległość do strefy centralnej jest na tyle mała, że pokonuje się ją na ogół pieszo) i zmniejszonym zapotrzebowaniem na miejsca postojowe (dużo miejsc jest usytuowanych bezpośrednio przy posesjach). Zalecana prędkość projektowa dla środków uspokojenia ruchu wynosi 50 km/h.
Strefa peryferyjna – część miejscowości o rozproszonym charakterze zabudowy, charakteryzująca się małym ruchem pieszym (odległość do strefy centralnej jest na tyle duża, że rzadko pokonuje się ją pieszo) i znikomym zapotrzebowaniem na miejsca postojowe (każda posesja posiada na ogół własne miejsce postojowe). Zalecana prędkość projektowa dla środków uspokojenia ruchu równa się limitowi prędkości w terenie zabudowy – 60 km/h.
Strefa pozamiejska – część osady o sporadycznej zabudowie z dala od drogi.
Pojedyncze, fizyczne środków uspokojenia ruchu mogą być klasyfikowane w zależności od techniki osiągania redukcji prędkości na cztery kategorie:

1. deformacje poziome: wygięcia jezdni w planie sytuacyjnym, zamknięcia relacji na wprost na skrzyżowaniach lub przejazdu,
2. deformacje pionowe: progi (listwowe, płytowe, wyspowe, podrzutowe), wyniesienia między skrzyżowaniami, skrzyżowania wyniesione,
3. zawężenia przestrzeni drogi: bramy wjazdowe, zawężenia jezdni, zawężenie wlotów skrzyżowania,
4. wyspy środkowe: wyspy segregacyjne, wyspy dla pieszych, wyspy wjazdowe, ronda.

W ciągach drogowo-ulicznych wyznaczonych do uspokojenia ruchu wybór właściwego środka należy uzależnić od zaleceń i ograniczeń formalnych oraz pożądanej prędkości. Według wytycznych duńskich zaleca się stosować:

1. przy prędkości 60 km/h –urządzenia ostrzegawcze tylko na jezdni, bramy i wygięcia,
2. przy prędkości 50 km/h – także inne środki o przekroju 2-pasowym, w tym zawężenia i wyniesienia,
3. przy prędkości 40 km/h i mniejszej – także inne środki z zawężeniem jezdni do jednego pasa ruchu.