Wprowadzenie do brd

przejscieWedług danych Banku Światowego łączna liczba śmiertelnych ofiar w transporcie przekroczyła już 1,3 mln osób rocznie i ciągle rośnie. Światowa Organizacja Zdrowia WHO szacuje, że wypadki w transporcie drogowym są obecnie na 9 miejscu na liście przyczyn, które najbardziej wpływają na skrócenie życia człowieka, a prognozy na rok 2020 przewidują miejsce trzecie. W krajach UE wypadki w transporcie, głównie drogowym, są obecnie pierwszą przyczyną śmierci z powodów zewnętrznych ludzi w wieku do 45 lat, a łączne straty szacuje się na ponad 200 mld Euro rocznie, co przekracza budżet Komisji Europejskiej. Polska natomiast traci rocznie około 30 mld zł, co stanowi ponad 2% PKB. W 2011 roku liczba śmiertelnych ofiar w ruchu drogowym  sięgnęła niemal 4,2 tys., liczba rannych dziesięciokroć tyle. Około 20% z ofiar rannych pozostanie inwalidami na całe życie.

Roczne straty powodowane wypadkami drogowymi w UE są równoważne kosztom produkcji nowych samochodów, wprowadzanych corocznie na drogi jej państw członkowskich. Mimo znaczącego postępu w rozwiązywaniu wielu problemów społeczno-ekonomicznych współczesnego świata, jak dotąd - w perspektywie globalnej - nie poradzono sobie z wypadkami drogowym. Są jednak kraje, jak Wielka Brytania, Szwecja, Holandia czy Australia, które odniosły znaczący sukces. Dzięki metodycznym działaniom prewencyjnym w ostatnich trzech dekadach zmniejszyły liczbę śmiertelnych ofiar ponad dwukrotnie, podczas gdy w tym samym okresie ruch drogowy wzrósł kilkakrotnie. Oznacza to, że społeczeństwa świadome wielkości ryzyka potrafiły się przeciwstawić rosnącemu zagrożeniu zdrowia i życia w ruchu drogowym i doprowadzić do stałej tendencji spadkowej. Pierwszym krokiem w tym procesie było przekonanie polityków i decydentów, że wypadki drogowe nie są przeznaczeniem, wyrokiem losu, lecz efektem błędu popełnianego w tworzeniu i eksploatacji systemu transportu. Zatem jego doskonalenie powinno być najważniejszym zadaniem, przynajmniej na równi z ochroną zdrowia czy środowiska.

W procesie kształtowania świadomości społecznej trudno przekonać, zarówno polityków jak i całe społeczeństwo, że wypadki drogowe, powszechnie uważane za zdarzenie rzadkie, dają łącznie ogromne straty. Istota sprawy leży w tym, że zagrożenie w ruchu drogowym życia pojedynczego człowieka jest stosunkowo małe. Trudno go zatem przekonać o konieczności wdrażania działań prewencyjnych, które często są odbierane przez użytkownika dróg jako ograniczenie jego swobód (przykładem może być ograniczanie prędkości). Tymczasem łączna suma strat powodowanych wypadkami drogowymi w całym kraju jest rzeczywiście ogromna; szacuje się ją na poziomie 1-3% PKB rocznie, zależnie od poziomu gospodarczego danego kraju.

Trudność przekonania polityków, czy całego społeczeństwa, o wielkości zagrożenia zdrowia i życia, a także o rozmiarach strat społeczno-ekonomicznych jest jeszcze pogłębiana przez sposób postrzegania problemu przez media. Wypadki drogowe są rozproszone w czasie i przestrzeni, a zatem jako pojedyncze zdarzenia nie są uważane za atrakcyjny materiał medialny. Tymczasem katastrofa samolotu pasażerskiego wywołuje gwałtowną reakcję społeczeństwa i władz, a przecież pochłania ona przeciętnie tylko tyle ofiar, ile na polskich drogach ginie w ciągu jednego tygodnia. Oznacza to, że z medialnego punktu widzenia nie liczba ofiar, czy wielkość strat, ale skomasowanie ich w tym samym miejscu i czasie, kwalifikuje zdarzenie jak medialnie atrakcyjne, lub nie.swiatla

Rozważania o działaniach prewencyjnych należy zacząć od analizy zagrożenia w różnych środkach transportu, na przykład, ryzyko śmierci w samochodzie jest wielokrotnie większe niż w innych środkach transportu. Powinno to być pierwszym krokiem w procesie planowania systemu transportu miejskiego; rozwój transportu publicznego, zwłaszcza szynowego, przyniesie bowiem zmniejszenie ruchu samochodowego, a w efekcie zmniejszy się liczba wypadków i ich ofiar, a samo miasto stanie się bardziej przyjazne dla człowieka. Skorzystają na tym zwłaszcza piesi i rowerzyści, najczęściej poszkodowani w wypadkach drogowych. W Polsce stanowią oni prawie połowę śmiertelnych ofiar ruchu drogowego, a w dużych miastach prawie dwóch na trzech zabitych na drodze to piesi i rowerzyści. Zatem to właśnie oni powinni być głównym celem podejmowanych działań prewencyjnych. Jednakże i taka polityka nie jest bez wad. Powstało bowiem nowe zagrożenie; czekając na tramwaj czy autobus, zwłaszcza na przystankach peryferyjnych, jesteśmy wystawieni na ryzyko czyjejś agresji. Nic więc dziwnego, że preferujemy samochód, nawet wówczas, gdy wydłuża się czas podróży i obciążamy się kosztami parkowania.

Powyższy przykład dowodzi, że działania na rzecz poprawy brd powinny być kompleksowe i długofalowe, a ich powodzenie bardzo zależy od stabilności polityki państwa. Ponadto działania muszą mieć stabilne źródło finansowania i metodyczny program, bazujący na naukowych podstawach. W krajach o rozwiniętej motoryzacji taki proces poprawy bezpieczeństwa ruchu rozpoczął się około 35 lat temu. Wówczas to zagrożenie życia na drogach wzrosło do poziomu krytycznego, którego społeczeństwa te nie chciały już dłużej tolerować. Podjęto wówczas działania specjalne, których efektem jest stały do dziś spadek liczby ofiar, mimo że w tym samym czasie ciągle rosła motoryzacja. W Polsce podobne działania podjęto dopiero w początkach lat 90. W ich efekcie liczba śmiertelnych ofiar zmniejszyła się prawie o 40%. Jednakże intensywność tych działań jest stanowczo za mała. Więc przybywa nam ofiar, rośnie liczba niepełnosprawnych i ponosimy niepotrzebne koszty. Tymczasem w Unii Europejskiej uważa się, że trudno dziś o lepszy sposób zainwestowania pieniądza, jak w poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego. Rentowność takich inwestycji szacuje się na 100-200%. Straty powodowane wypadkami, te bezpośrednie i pośrednie, szacuje się dziś na około 2% PKB UE. Na podstawie analizy bezpośrednich kosztów wypadków drogowych opracowano w UE tzw. regułę 1 mln euro, która oznacza, że zainwestowanie w poprawę brd 1 mln euro dla uratowania jednej ofiary śmiertelnej uważa się za inwestowanie rentowne z ekonomicznego punktu widzenia.

drogaNa szczęście również w Polsce powoli zmienia się pogląd na odpowiedzialność za bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Dziś coraz częściej do działań prewencyjnych angażuje się prywatny sektor. Pojawia się pojęcie odpowiedzialnego biznesu. Ci nowi partnerzy mogą odegrać znaczącą rolę w procesie poprawy bezpieczeństwa na drogach. Są wśród nich m.in. towarzystwa ubezpieczeniowe. Swój udział powinny postrzegać jako prace na rzecz zmniejszenia liczby kolizji i wypadków, a zatem zmniejszenia wielkości odszkodowań.

Media mają ogromny wpływ na kształtowanie opinii zarówno społeczeństwa jak i polityków. Zatem informowanie o wielkości ryzyka w ruchu drogowym, o społecznych kosztach dotykających nas bezpośrednio i pośrednio, ma ogromny wpływ edukacyjny. Ponadto media mogą znacząco wpływać na zmianę postaw i zachowań w ruchu drogowym, prezentując odpowiednie wzorce.

Przed stowarzyszeniami, fundacjami i związkami obywatelskimi także stoją ogromne zadania w procesie poprawy bezpieczeństwa ruchu, których nie jest w stanie podjąć administracja rządowa. Mogą natomiast być one zrealizowane we współpracy z administracją samorządową, zwłaszcza lokalnego szczebla. Dotyczą one głównie edukacji społecznej, opieki nad dziećmi i osobami w podeszłym wieku oraz prostych działań prewencyjnych na poziomie lokalnym. Wytworzenie w społeczeństwie przekonania o konieczności skutecznego eliminowania istniejących źródeł zagrożenia zdrowia i życia w ruchu drogowym powinno być traktowane przez władze jako kluczowy warunek powodzenia programu bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Na podstawie najnowszych analiz przyjęto, że w problematyce bezpieczeństwa transportu liczy się przede wszystkim:

  • miejsce bezpieczeństwa transportu polityce transportowej państwa,
  • odpowiednia koordynacja działań w zakresie całego systemu transportowego Państwa,
  • człowiek, jego umiejętności, zdolności, percepcja oraz wytrzymałość organizmu; zatem
  • działania prewencyjne powinny prowadzić do zmniejszenia narażenia człowieka na ryzyko,
  • zmniejszenia prawdopodobieństwa kolizji i zmniejszenia jej skutków,
  • odpowiednie podejście techniczne określające oddziaływanie stanu technicznego pojazdów (obiektów) na bezpieczeństwo realizacji zadań transportowych.

Takie systemowe podejście zwiększa bezpieczeństwo ludzi, towarów i otoczenia; zmniejsza nakłady finansowe na utrzymanie systemu bezpieczeństwa Państwa oraz minimalizuje zagrożenia ekologiczne powodowane oddziaływaniem transportu. Zatem integracja działań na rzecz jednolitego systemu bezpieczeństwa w transporcie warunkuje jego sprawne funkcjonowanie.

Świadomość społeczeństwa o zagrożeniu zdrowia i życia w transporcie lub podróży jest warunkiem koniecznym powodzenia działań na rzecz poprawy systemu bezpieczeństwa transportu. Podobnie jak wiedza polityków o innowacjach i rozwiązaniach bazujących na badaniach naukowych stanowi podstawę tworzenia dobrej polityki transportowej państwa, w której problematyka bezpieczeństwa transportu powinna zajmować czołową pozycję. Rozważając natomiast zagadnienie w innych kategoriach należy podkreślić rozmiar strat ekonomicznych i społecznych, które – z racji rozproszenia wypadków w czasie i przestrzeni – nie są właściwie oceniane ani przez rządy, ani przez społeczeństwa, zwłaszcza krajów dotkniętych dużą liczbą wypadków w transporcie. Jednakże w krajach rozwiniętych bezpieczeństwo transportu staje się zagadnieniem coraz częściej postrzeganym przez społeczeństwa jako jedno z najważniejszych kryteriów oceny jakości życia.

Materiały dodatkowe:

Jesteś tutaj: Baza Wiedzy

Wykorzystujemy pliki cookies ułatwiające korzystanie ze strony internetowej W-M Obserwatorium BRD. To find out more about the cookies we use and how to delete them, see our privacy policy.

I accept cookies from this site.

EU Cookie Directive Module Information